Одно и то же событие,

несколькими особами наблюдаемое,

вспоминается  ими по-разному.

К. Прутков (из ненаписанного).

Что сохранила память

-1-

Пришел я в ЦКБ 26 мая 1966г. Никаких комплексов новичка я не испытывал, потому что там работали многие, кого я раньше знал. По техникуму – В. Стрельцов, П. Шулименко, Я Фанблут - с ними мы учились в одном потоке, Г. Зеленкова – она училась в потоке  10-классников (этот поток всегда внушал мне особое уважение и помню я Галю, как зеленоглазую  очень симпатичную девушку), по ЛИВТу – Б. Лейнова, И. Тищенко, двух юных девочек – Раю Эпштейн и Галю Несветаеву (Надо сказать, что тема ЛИВТа – это отдельная песня, которую должен пропеть, например, Б. Лейнов. Куплетов в этой песне много – сама учеба, столпы-преподаватели – Л. Тараховский, А. Гурвич, «Святой Антоний», сдача экзаменов – когда на разработку системы подсказок и написание шпаргалок тратилось столько сил и энергии, что их вполне хватило бы на подробнейшее изучение сдаваемого предмета; а как будут звучать в этой песне легендарные студенты М. Лейбович, С Пономаренко и др.). Очень хорошо ко мне относился Г. М. Эпштейн, который, собственно, и устроил меня в ЦКБ. Не обошлось и без казусов. Не смотря на то, что на моей приемной записке было записано, что принимают меня на должность конструктора 1 категории,  Г. П. Дубский,  замещающий А. Б. Байбакова во время моего прихода, не зная моего послужного списка, распорядился о принятии меня конструктором 2 категории, чему я нисколько не огорчился и этим страшно удивил В. Стрельцова,  моего начальника сектора.

А причина была очень проста. Для этого надо представить меня, 18-летнего мальчика из приличной еврейской семьи, после окончания судостроительного техникума, покидающего эту семью первый раз в жизни (до этого я уезжал только в пионерские лагеря под Киевом) и уезжающего, куда бы вы думали, на край света, аж в самый Ярославль. Провожали меня на вокзал всей семьей и в трамвае мама, сдерживая  слезы,  просила меня, чтобы я там хорошо кушал, что я ей и обещал.

Ярославль, завод  п/я 88, я молодой специалист, конструктор, хожу по судам, всему удивляюсь и стараюсь все постигать. Тогда на заводе строили суда по проектам ЦКБ -19 (потом – «Алмаз»), ЦКБ – 14 (потом «Морпромсуд») и ЦКБ – 20 (потом – КБ «Винт»). Последним проектом судна ЦКБ – 20 был командирский разъездной катер пр. 371бис, ведущим конструктором которого я был вскоре назначен.  Кстати, Г. П, Дубский об этом этапе моей работы не знал и, может быть, это послужило причиной понижения меня в должности при приеме на работу.

Так вот, там я впервые столкнулся с работниками ЦКБ, обеспечивающими техобслуживание. Ленинградцы, культурные, красивые, остроумные и самое главное, все знают и отвечают на все возникающие вопросы. Для меня они были какой-то высшей кастой.  В течение 2-х лет моей работы в Ярославле (а оттуда я ушел на 3 года в Армию) работники ЦКБ для меня становились все более земными и понятными, как и их взаимоотношения между собой, и их отношения с заводскими работниками ( и я уже проводил время в их компании) ,  но ореол работника ЦКБ для меня сохранился. Вот почему для меня гораздо важнее зарплаты, был сам факт работы в ЦКБ. Были, правда, и несколько случаев, когда я в этом «ореоле» засомневался. В одном случае, одна из моих киевских знакомых для институтского курсового проекта по деталям  машин попросила сделать чертеж редуктора одного из работников нашего ЦКБ. Когда она мне с гордостью показала эти чертежи, я буквально «выпал в осадок». Чертеж не тянул даже на обычный школьный. Я, по наивности, подумал, что это сделано специально, чтобы в ее институте не заподозрили  халтуры. Увы, я был не прав.

Итак, я работник сектора  промысловых устройств, отдела судовых устройств ЦКБ  з-да «Ленинская Кузница» (потом просто ЦКБ «Ленинская Кузница», потом ЦКБ «Шхуна»).

Начальник отдела -  Г. М. Эпштейн, начальник сектора - В. М. Стрельцов. Почти все в секторе знакомые. Один из пока не знакомых Ю. Ровный запомнился тем, что при черчении все время посвистывал, а может  быть, это у меня от волнения в ушах посвистывало.  Дали мне  для изучении промысловых судов книгу и сказали, что на будущем перспективном проекте 503 я буду проектировать устройство для лова сайры.  Как оказалось, до начала пр. 503 оставалось еще 3 года, а тут сдается головной 388м, готовится к сдаче 1322 и вообще все в движении. Очевидно, Григорий  Моисеевич почувствовал мои порывы и отправил меня в первый раз в море. В это время проходил промысловые испытания головной пр.388м  «Маневренный» с базированием его на о. Шикотан.  Я должен был принять участие в этих испытания, а в перерывах ознакомиться с практикой лова сайры. Маршрут командировки оказался следующим: Владивосток – Шикотан.  Во Владивосток мы летели вместе с Кирой  Стржелецкой. Она должна была собрать данные по нагрузкам на мачты от силовых блоков. Для меня ( и для нее тоже) это было первое знакомство с  Дальним Востоком, с  его природой, людьми, с их морской и рыбацкой деятельностью. (Кстати,  до этого мое знакомство с рыбацкой жизнью ограничивалось книгой  Г. Владимова  «Три минуты молчания».  Для тех, кто не читал этой книги, - очень  рекомендую.) Сам Владивосток предстал очень красивым, хотя и несколько суровым (по сравнению с Киевом) городом. Что же касается морской и рыбацкой деятельности, то для их постижения, не один пуд соли надо съесть с рыбаками.  К времени моего приезда (август 1968г.) там уже находился представитель «Гипрорыбфлота»  А. Лебедев, и мы с ним и с третьим представителем «Приморрыбакколхозсоюза» А. Паутовым собрались лететь на  о. Шикотан. А. Паутов предложил не лететь на самолете а идти на пароходе по маршруту Владивосток – Находка – Корсаков – Малокурильск.

 Для сведения – что собой представлял в то время  о. Шикотан  (на особую точность не претендую). На острове 2 бухты – Малокурильск  и Крабовая. Вблизи каждой из бухт находятся по ок. 5-6 рыбообрабатывающих заводов. В сезон лова  в этих бухтах базируется  флот. Ловят сайру, скумбрию, иваси и тут же сдают на переработку на заводы. Население Шикотана в зимнее время - 2000 чел. В сезон лова на рыбзавды привозят еще 20-30 тыс. сезонных работниц со всего Союза. Работа для них на заводах посменная 12 через 12 час. С выходными по государственным праздникам. Пример одной рабочей операции: все рабочее время с мая по ноябрь эта девушка стоит у конвейера с проходящими мимо консервными  банками с уложенной сайрой и в каждую банку кладет 3 горошины черного перца (правая рука) и 2 половинки лаврового листа(левая рука). Могу ошибиться только в том, какой рукой она укладывает перец, а какой - лаврушку.  На острове царит сухой закон.

Билеты на пароход «Норильск» были только в каюты третьего класса. Но у В. Паутова везде были знакомые и нас поселили в каютах второго класса. Отошли от Владивостока ближе к вечеру при почти пустом пароходе. Ночью пришли в Находку и тут пароход стал загружаться. С борта не сразу было видно, что за пассажиры поднимаются по трапу. Оказалось, что это были сезонные работницы на  шикотанские  рыбзаводы.  Очень многих провожали на причале молодые люди и очень многие были пьяны. Естественно, появились законные претендентки на наши каюты, и также естественно их бесцеремонно отправили в каюты третьего класса, под палубу. После отхода от причала на палубе начались танцы. Я сразу не понял, почему много девушек танцуют закутанными в простыни, как индианки. Оказалось, под простынями на них ничего не было одето. К утру все угомонились, погода испортилась, девушки укачались и пришли мы в  Малокурильск  без дальнейших приключений.

Оказалось, что «Маневренный» находится на промысле и у меня появилась возможность 2-3 раза выйти на промысел сайры. Для справки – сайру ловят ночью (желательно безлунной) с помощью бортовой ловушки. Привлекают сайру к судну световыми люстрами, расположенными по периметру судна. Всего таких люстр около 20 (Одна – наболее мощная – красного света, остальные – синего). Все мои выходы были на разных судах. Одинаковым у всех было то, что капитаны приходили к времени отхода пьяными и немедленно ложились спать, сообщив помощнику в какой район сегодня вести судно. Через 3 - 4 часа хода капитана будили и он вел судно непосредственно в район лова. По прибытию производилось 3 -4 цикла постановка – подъем ловушки и тут начиналсь авральная работа по укладке сайры в заранее запасенные ящики и пересыпке ее заранее запасенным  с берега льдом (На берегу этот лед хранится прямо на земле, под открытым небом, большими горками, укрытыми соломой). И все это при ходе судна полным ходом домой. Капитан отправлялся спать. Дело в том, что приемные возможности рыбзаводов ограничены и чем скорее судно станет под разгрузку, тем увереннее будет принят весь улов. Интересна в этой ситуации роль капитана. Его чутье охотника, ловца, умельца обеспечивает заработок всем экипажу. И за это экипаж мирится со всеми его остальными недостатками. У неудачливого капитана, каким бы хорошим человеком он не был, команда никогда не держится.

Через несколько дней подошел «Маневренный» и втроем перешли на него. Судно было приписано к Базе флота  им. Надибаидзе в пос. Южно-Морской  (бывшая корейская деревня Тафуин – «Берег счастья»). Очень меня удивило, что коком на судне  была молодая женщина, Валентина. Она жила в носовом  четырехместном кубрике. Там для нее огородили занавеской одну койку. Остальные 3 места занимали мужчины. Никогда больше я не встречал женщин в составе зкипажа малых и средних добывающих судов.  

На этот период судно было оборудовано для лова кошельковым неводом. Ловили селедку. На мое удивление, к качке я привык сравнительно  быстро – через 2 дня нахождения в море я с крыла мостика спокойно наблюдал, как судно то поднималось на вершину волны ( при этом впечатление такое, как стоишь на 3–м  этаже дома), то опускалось на подошву волны – как стоишь у высокой водяной стены.  Были мы в море около 10 дней. Потом на судно прибыли Я. Вольфсон и Я. Пильдон.  Для меня это была очень полезная командировка. Как для понимания морской и рыбацкой жизни, так и для чисто профессионального опыта. Тогда же я начал заводить  на Дальнем Востоке знакомства, которые в дальнейшем помогали мне в работе. Эту интересную тему я продолжу несколько дальше.

Мы с А. Лебедевым покидали Шикотан.  Самолеты летали с  о. Кунашир, с аэропорта Южно-Курильска. От Шикотана на Кунашир шли на рейсовом  катере, и на нем А. Лебедев  встретил земляка – ленинградца,  главврача городской больницы. Он вез с собой обычный посылочный ящик и рассказал, что ездил на Шикотан расследовать смертельный случай. Одна девушка отравилась, выпив несколько флаконов  зубного элексира, в котором, как известно, содержится алькоголь. А в ящике – ни много, ни мало – срезы желудка и печени умершей. И должен он этот ящик доставить в Южно-Сахалинск. И если мы согласны передать этот ящик в медпункт аэропорта Южно – Сахалинска, то он будет нам очень благодарен и гарантирует наш отлет туда первым же самолетом. Этот первый самолет заходил на посадку, когда мы только входили в бухту Южно – Курильска.  Он сдержал свое слово. По его звонку вылет самолета был задержан, и мы на машине скорой помощи вместе с посылочным ящиком под звуки сирены промчались к аэропорту. Но что меня  очень удивило, так это абсолютно обыденный процесс передачи этого ящика в медпункте аэропорта Южно-Сахалинска.

Первое, что я сделал в Южно – Сахалинске – купил черного хлеба и с удовольствием съел с него всю корку. Прибыл в Киев, а там почти все сотрудники сектора уехали на  «Инрыбпром – 68». Так я на этой выставке и не побывал. Но я не жалел.

 ЦКБ вступило в период каких-то административных дрязг, произошла «культурно – административная революция», в которой я, как новый человек, почти ничего не понял. Сменились руководители некоторых отделов, появились  новый главный инженер и «усилители» -  несколько специалистов из Ленинграда.  По меткому замечанию Б. Лейнова, о том, что никакой начальник не отпустит хорошего специалиста, можно оценить профессиональные качества этих «усилителей».  

 Жизнь ЦКБ продолжалась.  В Херсоне испытывалась очередная модернизация пр. 502ЭМ с новым для судна видом лова -  кошельковым неводом. Там были наши – Б. Лейнов и Г. Зеленкова. Завершились испытания успешно, хотя были трудности, в частности, по прочности нот-балки и подкреплений под нее. В Благовещенске  настал период постройки и сдачи головного судна пр. 1322.    По непонятной  для меня  причине промысловую часть там сдавал Г. Боряк.  Специалист – универсал, у него все получалось хорошо -  общесудовые и промысловые устройства.  Наш сектор получил статус  отдела и новым начальником отдела был назначен  Е. В. Шуранов.

-2-

Между тем, началась подготовка к проектированию очень ожидаемого рыбаками сейнер – траулера пр. 503. Общий вид его разрабатывали 3 «кита»: Г. П. Дубский, назначенный главным конструктором проекта, А.В. Лавров – начальник отдела судостроения ГУ «Дальрыба» и В. С. Петров – начальник управления судостроения МРХ.  Я знаю, что рождался общий вид трудно, но и это событие произошло. Началось рабочее проектирование, техобслуживание на заводе и техобслуживание на сдаточной базе в Херсоне. При разработке проекта в наш сектор временно пришла Галя Морозова. Но, нет ничего более постоянного, чем временное – и она осталась в нашем секторе постоянно. В дальнейшем, сложные монтажные и сборочные чертежи проектов 503, 420, 1338, 1348 и др. выполняла она. Как специалист по грузовым устройствам, прекрасно себя зарекомендовала Галя Зеленкова. В общем, все работали без склок, взаимных претензий, обид и других непременных атрибутов проектных организаций, где, как правило, люди были не загружены. У нас же всегда была работа, и интересная работа. Очень  большая заслуга по поддержанию нармальных производственных и дружеских отношений в секторе принадлежала В. М. Стрельцову.

Техобслуживание постройки головного 503 на заводе «Ленинская Кузница» особого беспокойства у меня не вызывало, т.к. металла я не боялся, все познал в Ярославле. А вот работа на сдаче, в Херсоне была для меня новой.

На сдаточной базе в Херсоне собрались около 20 наших сотрудников, по несколько человек от каждого отдела. Для ЦКБ на пирсе было выделено отдельное помещение, где мы практически провели почти 2 месяца, постоянно курсируя на судно и обратно. Работа подвигалась, как говорится, с переменным успехом ( в том смысле, что часть работ завод выполнял  в соответствии с рабочими чертежами, а часть – по эскизам, исправляющим наши ошибки).  Две серьезные наши ошибки были исправлены эскизами – завал кильблоков мотобота, и проводка тросов с лебедки для спуско-подъемного устройства. На изменении проводки тросов указал капитан приемной команды «Альпиниста» (так было названо головное судно) И. А. Кураченко. Надо сказать, что он вел себя при приемке достаточно корректно (ходили слухи, что А.Б. Байбаков пообещал принять его по переводу в ЦКБ, что позднее и подтвердилось). В процессе приемки на судно прибыл представитель отдела техники безопасности МРХ  Крылов, которого по результатам проверки ( тем серьезным замечаниям, которые он предъявил) назвали «Кровавый Джо».  По этим замечаниям, в  частности, СПУ мотобота необходимо было  укомплектовать 2-я тросами с мусингами. Я пошел искать эти тросы на Херсонском судостроительном заводе. Перед этим, ответственный сдатчик судна, М. А. Кац, объяснил, насколько важно найти на заводе такие тросы и уговорить их хозяев продать эти тросы нам. При таких покупках-продажах использовалась  «жидкая валюта» - спирт. Нашел я эти тросы, привел хозяина их к М. А. Кацу и тот с полным пренебрежением к моему успеху и со своим специфически акцентом спросил у продавца: «И что ты хочешь за эти свои веревки?». Для меня это было настолько смешно, что я пулей вылетел из помещения. Через 20 минут тросы были не палубе «Альпиниста».  Интересная история произошла с неводовыборочным комплексом «Триплекс».  Это был выставочный норвежский экземпляр, купленный на выставке «Инрыбпром-68», не проработавший на судах ни одного часа. И когда, после его монтажа на судне, его запустили, он очень скоро перестал работать. Купили его для полного копирования и изготовления у нас под  брендом отечественного.  И тут – такой конфуз, какие-то скандалы в министерстве, угрозы в адрес С. Е. Розмана. Наконец, кто-то, не побоявшийся «нарушения дипломатических отношений» с Норвегией, связался с их посольством. И тут оказалось, что норвежцы сами потеряли адрес покупателя  этого  экземпляра. Они знали, что там стоят гидромоторы плохого качества и готовы немедленно прибыть к нам для их замены. Прибыли 2 норвежца – переводчик и рабочий.  2 мотора были заменены за 2 дня, и для С. Е. Розмана тучи прошли. Интересно то, что  эти норвежцы, зная, что едут на Черное море, взяли с собой все пляжные принадлежности и страшно удивились, увидев  на улице  20 град. мороза с приличным ветром.

Нам, конструкторам, тоже не хотелось в такую погоду зря болтаться на холоде, Мы сидели в нашем помещении, выпускали рабочие эскизы или  просто болтали (в редкие свободные минуты). В одну из таких минут у А. Г. Полянкера (или «Поль Анкер», как мы его иногда называли) появилась идея придумать и изготовить на заводе памятный знак в честь  и по поводу сдачи «Альпиниста». Начали осуществление этой идеи с заводского фотографа. Показали ему «Альпинист», кинули  идею знака (конструктор, опутанный цепями правил и инструкций, держит судно на поднятых руках), договорились о цене и стали ждать. Дней через 10 фотограф вывалил нам груду значков, получил деньги и ушел. Значки нам понравились, мы даже их пронумеровали, выделив первые номера для Г.П.Дубского и М.А.Каца. И только через какое-то время увидели, что фотограф вместо нашего «Альпиниста» изобразил судно 502Э. Мы,  правда, быстро утешились,  вспомнив, что,  например, почтовая марка, выпущенная с какой-либо неточностью, всегда очень ценится.

Между тем, приближалось 31 декабря, а удостоверения закрывались очень медленно.  Даже несмотря на то, что  часть из них взялись выполнять конструкторы ЦКБ. Тогда и взошла звезда нашего В.С.Петрова, которого высокий министерский начальник увидел во время установки им на палубе  отличительных табличек.  Конечно, вопрос  о работе наших конструкторов на судне «руками» является достаточно спорным.  На моей памяти Е. П. Черноморский несколько раз снимал свой коричневый пиджак (почему-то этот пиджак мне запомнился) и становился рядом с рабочими, ремонтировавшими какие-то элементы системы гидравлики, чем заслужил большое уважение этих рабочих.

Наши конструкторы постепенно заканчивали свою работу и уезжали в Киев. Остающиеся им завидовали, т.к. не знали, смогут ли провести новогодние праздники дома.  Уезжающих  мы провожали с небольшим ужином в гостинице (а жили там мы в 15-местном номере). Помню, что перед отъездом ко мне подошел В. Кривошеин (в приличном подпитии) и  с неприязнью  сказал: «Вот вы все там такие умные, а я уезжаю раньше тебя. А тебе сидеть тут еще и сидеть». Я, конечно, ему ничего не ответил, но  крепко задумался о том, чем же «мы» ему так насолили.  

Только после  участия в циклах «проектирование – постройка – сдача – испытания» нескольких пректов судов у смог получить ответ на этот вопрос.  Ответ оказался на удивление простым: мы, т.е. сектор промысловых устройств (как и несколько  других) , работали «не по правилам».  Ведь почти каждая специализация в судостроении проектировала свою часть по целой куче нормативных документов. Тут и Правила Регистра СССР, и ГОСТы, и ОСТы, и нормали и т. д.  Для промысловых устройств таких документов не было. Проектирование производилось по чисто субъективным критериям,  которые были у проектировщиков, согласующих организаций, приемщиков и эксплуатационников совершенно разными. Но и это еще не все. Наш сектор даже внутри ЦКБ у многих вызывал головную боль. Так, механик знает, что каждую цистерну надо вентилировать и выводит на палубу гуськи и головки. Тут приходит промысловик и говорит, что эта палуба вроде бы и не палуба, а промысловая площадка и гуськи там ставить нельзя. Механик показывает Нормаль, и все идут к главному конструктору. Вопрос, конечно, решается, но какой-то осадок против нарушителя спокойного проектирования остается. А при согласовании трудоемкости, опять главный конструктор узнает, что это грузовое устройство, вроде бы и грузовое, но выполняет еще и промыслове операции, поэтому трудоемкость должна быть увеличена. Опять головная боль.  Таких примеров можно вспомнить немало.

Особенно, эта наша «работа не по правилам», проявляется при согласовании проектов и при  сдаче судов. При любых вопросах по вентиляции, тот же Кривошеин открывает Регистр и посылает всех к … соответствующему параграфу. А когда все трубы и головки вентиляции смонтированы, испытывает их и «под фанфары» уезжает домой. А для промысловиков надо отвечать и отбивать самые неожиданные и противоречивые вопросы как «Гипрорыбфлота» и приемной комиссии, так и рыбаков, которые тоже имеют свой опыт работы, не узаконенный, кстати, никаким нормативным документом. Вот почему так важно знать особенности лова в каждом бассейне и быть знакомым с людьми, в этом бассейне, которые и письменно подтвердят решение и при личной встрече помогут. В нашем секторе имелась такая специализация. И, в частности, Слава Харько сдавал суда для Запрыбы, Алик Кушнирский – для Азчеррыбы, Мне досталась  Дальрыба.

 Вопрос о том, как лучше работать – по нормативам, или по «свободному творчеству»,  тоже не вполне определен. Мне лично больше нравилось  конструировать самостоятельно, используя свой опыт и свои возможности и свою фантазию. Может быть,  поэтому в ЦКБ появилась еще одна причина относиться  к нашему сектору с предубеждением.  Дело в том, что нестандартные технические решения работников сектора начали оформляться как изобретения. Так, на пр. 503 внедрено 2 изобретения наших сотрудников – «Кормовая оконечность рыболовного судна» и «Спуско-подъемное устройство».  Были и другие  изобретения, ждущие своего внедрения. Много изобретателей было и в других подразделениях, но почему-то люди к ним относились не так предвзято.

Очень мозолил людям глаза и национальный состав нашего сектора.

Вот В. Кривошеин и выразил отношение работников ЦКБ к нам.

31 декабря 1970 г. состоялся первый выход « Альпиниста». Окончательно судно было сдано в феврале 1971 г. (что  было преподнесено, как подарок к  очередному съезду КПСС).

Теперь началась корректировка документации на серию. В основном, она базировалась на результатах сдаточного техобслуживания и информации с «Альпиниста», ведущего лов где-то в Атлантике. По нашей части было много изменений, но надо учесть, что это было судно, спроектированное с «нуля», без прототипа.

-3-

Следующим судном, в проектировании которого мне довелось участвовать, был сейнер-траулер пр. 420. Главным конструктором проекта был В.А.Середа. Начал  он проектирование со сбора информации на Дальневосточном бассейне, для которого и предназначалось будущее судно.  В этих поездки мы с ним ездили вдвоем. Помню первую нашу поездку – в Охотоморскую  рыбопромысловую экспедицию. Надо сказать, что Охотское море – самый богатый рыбный район Дальневосточного бассейна. В сезон лова там собирается масса судов, ведущих лов тралами, неводами и даже дрифтерными сетями. На начальных этапах техзадания предполагалось оснастить пр. 420 и этим варварским видом лова.  Прилетели мы в Магадан, несколько дней прожили в гостинице «Магадан» (кстати, один состав ресторанного оркестра там работал ок. одного года, потом состав  его менялся на другой, ждущий 5-6 летсвоей очереди (говорят, эта очередь велась в Москве)на этот «Клондайк».  И именно от центрального входа этого ресторана выкатывалась длиннющая ковровая дорожка к такси, из которого чинно выходила загулявшая компания рыбаков, пропивающих за 3-4 дня свой немалый рейсовый заработок).  В это время там штормило, и  вышли мы в экспедицию на судне-спасателе «Магадан».  Этот тип судов обладает очень хорошей остойчивостью – и, следовательно, очень резкой качкой.  О моем состоянии во время перехода выводы делайте сами. Этот ночной переход  я никогда не забуду. По приходу в район лова, мы побывали на промысле на 5-6 различных судах, много информации почерпнули в разговорах с рыбаками, и постепенно начало вырисовываться, каким должно быть наше судно. Так, в частности, при проработке общего вида  было предусмотрено размещение приемных блоков стяжного троса в носовой части, так, что при кошельковании невода судно втягивалось в него носом, оставляя свободной  корму  с винто-рулевым комплексом. Такое решение позволило предусмотреть на судне только одно подруливающее устройство (вместо двух, как на пр.503)

На обратном пути провели консультации в Дальрыбе. Потом знакомились с Николаевским-на Амуре судостроительным заводом. Эта командировка заняла около  месяца и, пожалуй, была для меня на то время одной из самых полезных.  

Архитектура судна полностью отвечала задачам судна – ловца: баковая, минимальной длины, надстройка и большая открытая промысловая палуба.  Над чертежами работал почти весь сектор: Галя Морозова – основной монтажный чертеж промысловых устройств, Галя Зеленкова – монтажный чертеж грузопромыслового устройства, Миша Бледный и Кира Стржелецкая – расчеты и проработки металлоконструкций. В общем, работы хватило всем. Рабочее проектирование совпало с какой-то  очередной  кампанией КПСС по   дальнейшему … и т.д.  развитию Дальнего Востока. Мы все, конечно, ее поддержали и выпустили чертежи на 3 дня раньше (при 6-ти месячной длительности проектирования). Так и работали. Но надо сказать, что проект получился.  Теперь надо было, чтобы и судно по проекту получилось.  Началось техническое облуживание постройки головного судна.

Строилось оно в Николаевске-на-Амуре в течение почти целого года. Мне пришлось провести практически беспрерывно там с июля до ноября 1978 г.и затем с ноября по январь 1978-1979гг. на сдаточной базе во Владивостоке.

Буду еще писать